Ripartiamo dal mare, passaporto dei popoli e del commercio

Da il 10 Aprile 2020

mareNel mondo, l’80% del commercio di beni avviene via mare. Il trasporto marittimo svolge un ruolo fondamentale anche nell’Unione Europea: il 75 % delle merci commercializzate nel Vecchio continente è trasportato così. Certo, l’intero settore è stato trascinato, e non avrebbe potuto essere altrimenti, nel gorgo dei problemi a cascata innescati dalla pandemia del Coronavirus. Delle crociere bloccate qua e là ai quattro angoli del pianeta, a partire dalla Diamond Princess, hanno riferito, a volte un po’ morbosamente, le cronache: ma l’importanza degli scambi a mezzo navi, e dell’apertura dei porti, è stata ribadita e rimarcata a più riprese, proprio nel mezzo della fase 1, dalla Commissione europea. Solo grazie alle imbarcazioni commerciali è stato e resta possibile rifornire le popolazioni più disparate di infinite quantità di cibo, attrezzature mediche, materie prime, carburante e prodotti manifatturieri imprescindibili sotto quarantena. Questione di vita o di morte in parecchi casi. I porti e le navi si sono dimostrati, ancora una volta, il sistema linfatico e nervoso del mondo moderno, della sua economia globale. Senza i suoi fili visibili solo all’occhio dei radar e del Gps, la gente, le industrie e i mercati resterebbero fermi alle epoche buie. Fortunati quei paesi che hanno accesso diretto al mare. Uno dei comparti più dinamici dell’economia italiana, che concorre per circa 45 miliardi di euro al Pil nazionale (2,9%) e occupa 880 mila persone tra addetti diretti e indotto. Il 3,5% della forza lavoro.  Senza dimenticare che la nostra penisola può vantare la terza flotta commerciale tra le nazioni del G20, con 17 milioni di tonnellate di stazza.

Le chiamano Autostrade del Mare, e si comincia a prendere finalmente coscienza che possano costituire un’alternativa salvifica al trasporto stradale. Perché inquinano meno del traffico che fende viadotti, statali e provinciali. Perché gli incidenti a bordo delle imbarcazioni moderne sono un’ipotesi remota a dispetto delle morti al volante. Perché sottraggono i tir alla circolazione sull’asfalto, e si risparmia. Il Mediterraneo, il Mare Nostrum, è la culla della civiltà mondiale: è il nostro archetipo, il nostro porto di partenza e di ritorno. È un gioiello di inossidabile varietà e bellezza. Restituire slancio e peso specifico all’economia, agli ideali d’Europa sulle basi liquide ma solidissime del Mare Nostrum. È questa la scommessa.

Ce lo suggeriscono il passato, il futuro, e il presente. Nel settembre scorso, in occasione della Giornata mondiale del mare 2019, l’Ufficio europeo di statistica dell’Eurostat ha pubblicato dati che suffragano questo spirito del tempo. Nell’ultimo anno statisticamente rilevato, il 2017, il peso totale delle merci movimentate nei porti dell’Ue (verso l’interno e verso l’esterno) è stato stimato in quasi 4 miliardi di tonnellate. Rispetto all’anno precedente, un aumento del 2,6%. Tra gli stati membri dell’Unione, i Paesi Bassi hanno registrato i maggiori volumi di movimentazione di merci via mare (596 milioni di tonnellate, il 15% del totale), seguiti dalla Spagna (486 milioni di tonnellate, 12%), il Regno Unito (482 milioni di tonnellate, 12%) e Italia (475 milioni di tonnellate, 12%). Questi quattro paesi rappresentano oltre la metà (51%) del peso lordo totale delle merci movimentate nei porti europei. Un trend in crescita inesorabile. È dall’inizio degli anni ‘70 che il trasporto marittimo aumenta a tassi superiori al Pil globale. E se nel 1950 ammontavano a 500 milioni le tonnellate di merci trasportate, nel 2008 questa cifra è schizzata a 8 miliardi e rotti. Sono più di 1200, oggi, i porti marittimi commerciali disseminati lungo i 70 mila km di coste europee. Una parte dei traffici beneficia del cosiddetto trasporto intermodale, che integra gomma, rotaia e aerei. Un’altra sfrutta, invece, la navigazione a corto raggio (Short Sea Shipping), il «movimento via mare di merci e passeggeri tra porti localizzati nell’Europa geografica o tra questi e i porti situati in paesi non europei, con una linea costiera che si affaccia sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa» come spiega l’Istat. Un tipo di trasporto marittimo sia nazionale che internazionale che segue il solco della costa o i contorni delle isole, dei laghi e dei fiumi. Il «Libro bianco sulla politica europea dei trasporti» del 2011 parlava chiaro: il trasporto marittimo a corto raggio è nevralgico, e va incentivato per decongestionare il traffico stradale dei mezzi pesanti, bypassare le rigidità territoriali terrestri e ridurre del 60 per cento (entro il 2050) le emissioni di gas serra, legate a filo doppio al trasporto su strada. Anche a costo di ripensare le barriere doganali. L’Italia è la prima nazione Ue per merci trasportate in Short Sea Shipping del Mediterraneo: il 40% del totale. Vi lavorano 20 mila addetti diretti, a bordo e a terra, su navi merci, miste merci-passeggeri o traghetti veloci, oltre ai marittimi assorbiti dagli altri comparti (dal cisterniero al bunkeraggio passando per il rimorchio portuale e l’off-shore). Quasi 5 miliardi di euro il giro d’affari. E se torniamo ad allargare il discorso, ogni anno si muovono nel Belpaese 40 milioni di passeggeri sugli 800 chilometri di strade galleggianti, alternative alla rete autostradale e alle ferrovie. Un’industria che non conosce flessioni occupazionali. E in alcune regioni, come la Toscana, la Calabria, la Sardegna, la Campania e la Sicilia, gran parte dell’economia è imperniata sul commercio e sul turismo che derivano dal mare. Più in generale, si prevede che da qui al 2030 crescerà di un ulteriore 50% il traffico marittimo europeo. Sarà solcato da navi sempre più poderose, tecnologiche, “mega-container friendly”, e però ecologiche: dal diesel si dovrebbe presto passare al gas naturale liquefatto. Con porti attrezzati e capienti, rispettosi dell’ambiente circostante, compresi i 54 approdi italiani gestiti dalle Autorità di sistema portuale. Peraltro si stima che saranno creati ex novo 300 posti di lavoro per ogni milione di tonnellate di merci supplementari di passaggio nei porti europei. Già oggi, solo per fare qualche esempio, gli armatori europei gestiscono quasi il 40% del tonnellaggio globale di naviglio mercantile, e l’industria cantieristica continentale è l’ammiraglia mondiale nella costruzione di navi da crociera e yacht di lusso.

Ultimamente il commissario europeo all’ambiente, Karmenu Vella, ha riacceso i riflettori: «Le regioni costiere, dove vivono 214 milioni di persone, generano il 43% del PIL dell’Unione europea. È confermata la forte crescita dell’economia “blue”, con opportunità sia in settori consolidati come il turismo e la cantieristica navale, sia in aree emergenti come l’energia oceanica o la bioeconomia blu». Alla predetta Blue Economy viene conferito un volume di affari di 658 miliardi di euro, nonché un’occupazione di 4 milioni di addetti. TiborNavracsics, commissario per l’istruzione, la gioventù, la cultura e lo sport, ha aggiunto: «Gli oceani ricoprono oltre il 70% della superficie terrestre, i nostri oceani e mari possono aiutarci a fronteggiare le sfide che attendono l’umanità, creando prosperità senza mettere in pericolo le generazioni future». Post-it per il futuro, immediato, che ci attende. E l’energia oceanica potrà rivelarsi fortemente strategica per il progetto di un’Europa senza emissioni di carbonio entro il 2050.

Sempre poche settimane fa, in piena emergenza sanitaria internazionale, si è svolta a Singapore, in videoconferenza, la sesta edizione della «Tavola rotonda delle Autorità portuali (PAR)». L’occasione per ratificare una dichiarazione congiunta di supporto e sostegno al commercio marittimo, durante il purgatorio/inferno da Covid-19, lasciando aperti i porti per le operazioni di imbarco/sbarco merci. Hanno partecipato i principali hub portuali del pianeta. Come accennavamo all’inizio, il coronavirus ha proiettato ed esposto il sistema dei trasporti marittimi a sfide epocali: dalle restrizioni degli equipaggi alle nuove organizzazioni di lavoro a bordo e nei terminal. La dichiarazione di Singapore ha assicurato che le navi mercantili continueranno a scalare tutti i terminal per le operazioni di carico e scarico. Non si può correre il rischio di inceppare la catena di approvvigionamento mondiale. I porti hanno ricevuto lo status di servizi essenziali.

Ripartire da qui, nella fase 2 avanzata, o 3 incipiente che dir si voglia. Da quel Mare Nostrum che ci ha visto nascere, e rinascere da qualsiasi shock universale pregresso. Sulle ceneri ancora fumanti dell’apocalisse della seconda guerra mondiale, Altiero Spinelli ed Ernesto Rossi immaginarono un’Europa veramente unita. E il loro celebre Manifesto lo redassero a Ventotene, dove erano stati confinati dal regime. Ma erano uomini liberi, animati da una passione, da una visione. Sarà che davanti a sé, negli occhi, e nei polmoni, avevano il Mediterraneo.

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